Publicado por: ferdesigner | 20/02/2013

Análise espacial de óbitos por acidentes de trânsito, antes e após a Lei Seca, nas microrregiões do estado de São Paulo

Marcela Neves NunesI; Luiz Fernando Costa NascimentoII

IAluna do Curso de Graduação em Medicina, Universidade de Taubaté, Taubaté, SP, Brasil
IIDoutor em Saúde Pública, Universidade de São Paulo; Professor-assistente Doutor, Departamento de Medicina, Universidade de Taubaté, SP, Brasil


RESUMO

OBJETIVO: Identificar aglomerados espaciais de microrregiões segundo taxas de óbito por acidentes de trânsito, no Estado de São Paulo, 1 ano antes e 1 ano após a Lei Seca.
MÉTODOS: Estudo ecológico e exploratório, no período de 2007 e 2009, em 63 microrregiões do Estado de SP, Brasil. Utilizaram-se ferramentas de geoprocessamento com dados do DATASUS; analisando óbitos decorrentes de acidentes de trânsito em taxas por 100 mil habitantes, construindo coropletes. Nova estatística foi obtida subtraindo-se a taxa de 2009 de 2007, observando regiões de melhora ou piora.
RESULTADOS: Em 2007, ocorreram 5.204 óbitos, com média de 83 óbitos/microrregião, variando entre 1 e 1.440. Já 2009 obteve 5.065 óbitos com a média de 80 óbitos/microrregião, variando entre 1 e 1.453. O coeficiente de Moran em 2007 foi I = 0,09 (p = 0,04) com correlação espacial positiva e 2009 obteve I = 0,04 (p = 0,16), sem correlação. A diferença entre as taxas obteve I = 0,23 (p = 0, 007), indicando associação espacial. Em 2007, Presidente Prudente, Rio Claro, Campinas, Bragança Paulista, Osasco e São Paulo tiveram altas taxas de óbito. Dessas regiões citadas, somente Osasco não se destacou em 2009. Ribeirão Preto, Ourinhos e Avaré obtiveram piora em 2009. A diferença entre as taxas de 2009 e 2007 mostrou que Amparo, Bragança Paulista e Campinas tiveram melhora, e Presidente Prudente e Ourinhos apresentaram piora.
CONCLUSÃO: Foi possível identificar os locais com as maiores taxas de mortalidade, apontando locais onde as ações de fiscalização devem ser revisadas.

Unitermos: Sistema de informação geográfica; acidentes de trânsito; abuso de álcool.


INTRODUÇÃO

O acidente de trânsito é um problema grave de saúde pública1-4 e tem representado o quadro das modernas epidemias que assolam diversos países no mundo. No Brasil, as causas externas ocupam o terceiro lugar de causas de morte, sendo os acidentes de trânsito o segundo com maior frequência5,6. As vítimas desse evento que não vão a óbito têm altas chances de adquirirem deficiências que afetarão não só a vida pessoal como a familiar7, tendo um alto custo social.

Um estudo realizado no período de 2008 no Brasil, pela Associação Brasileira de Medicina do Tráfego, totalizou o gasto de pouco mais de R$ 100 milhões com pacientes internados através do Sistema Único de Saúde por acidentes de trânsito, sendo que aproximadamente 4 mil vítimas chegaram a óbito8.

Esses gastos gerados são decorrentes das despesas com o resgate, a assistência hospitalar, a reabilitação e os anos potenciais de vida perdidos (APVP). Esse último item merece grande atenção, pois os acidentes acometem, principalmente, os jovens. Esse grupo é o contingente que mais está envolvido com o trabalho, é a faixa etária que mais influencia no âmbito da economia e, se deixar de trabalhar por sequelas de acidentes, irão gerar potenciais despesas previdenciárias.

Quando se remete aos possíveis fatores humanos causadores de acidentes de trânsito, o álcool tem sido apontado como um dos principais fatores causais de acidentes, sendo objeto de estudo em vários países e corroborado por diversos estudos5,6,9-16. Sob influência do álcool, os acidentes são mais graves e o índice de mortalidade, maior. No Brasil, a bebida alcoólica é apontada como um dos principais fatores responsáveis por acidentes. Vários são os fatores que podem levar ao aumento de consumo de bebida alcoólica pela população17, entre eles a fácil disponibilidade, baixo custo e a publicidade.

Até o início de junho de 2008, o valor permitido de álcool no sangue era de 0,6 g/L. A Lei Seca18 modificou esse limite para o valor de 0,2 dg/L ou o equivalente a 0,1 mg de álcool por litro de ar expirado no exame do etilômetro, popularmente conhecido como “bafômetro”. O risco de envolvimento em acidente fatal19 para condutores com alcoolemia entre 0,2-0,5 dg/L chega a ser até cinco vezes maior do que para condutores sóbrios.

A análise espacial é uma ferramenta de geoestatística que está tornando-se muito utilizada no campo da pesquisa, seja em benefício da área da saúde ou de diversas outras. Uma de suas aplicações engloba a identificação de aglomerados espaciais, chamados de cluster. Um cluster espacial é qualquer agregado de eventos que não seja meramente casual, cuja identificação é foco de pesquisas na área de estatística espacial20.

Essa técnica permite visualizar e descrever a distribuição de variáveis buscando identificar padrões típicos e atípicos, permitindo a elaboração de hipóteses sobre o problema em questão. Com isso, o desenvolvimento de mapas coloridos chamados de coropletes é uma forma prática de demonstração dos dados agregados por área, sendo um meio de rápida tradução dessas informações através da percepção visual.

Um trabalho semelhante abordou as internações hospitalares por acidentes de moto no Vale do Paraíba paulista através da técnica de geoprocessamento, semelhante à utilizada no presente estudo21.

O objetivo desse trabalho foi identificar aglomerados espaciais de microrregiões segundo taxas de óbito por acidente de trânsito, no Estado de São Paulo (SP), no período de 1 ano antes e 1 ano após a aplicação da Lei Seca.

MÉTODOS

Realizou-se um estudo do tipo ecológico e exploratório com dados sobre óbitos fornecidos pelo Sistema Único de Saúde. Engloba o período de 2007 e 2009, escolhido por ser compreendido em um intervalo de tempo de 1 ano anterior e posterior a instituição da Lei Seca. Portanto, não será uma análise contínua, e sim uma análise comparativa de dois períodos – 2007 e 2009.

Os dados populacionais foram obtidos do Ministério da Saúde. Obteve-se média populacional de cada microrregião, avaliando a população estimada de 2007 e 200922.

Avaliou-se a categoria de acidente de trânsito que englobou quatro diagnósticos codificados do capítulo XX da Classificação Internacional de Doenças (CID-10), sendo eles: V01-V09 (pedestre), V10-V19 (ciclista), V20-V29 (motocilcista), V40-V49 (ocupante de automóvel)23. As taxas de óbito por 100 mil habitantes foram divididas em classes; baixo (até 20 óbitos), moderado (20 a 40 óbitos), alto (40 a 60 óbitos) e muito alto (acima de 60 óbitos). Utilizaram-se técnicas de geoprocessamento para georreferenciar os dados de microrregiões de acordo com o local de residência da vítima.

Foram analisadas 63 microrregiões do Estado de São Paulo, que representam uma população de aproximadamente 41 milhões de habitantes, demonstrado pela Figura 1.

Após ser obtida a taxa de óbito dos 2 anos de estudo, foi calculada nova estatística subtraindo a taxa do ano de 2007 da taxa do período de 2009. Com isso, foi possível identificar as microrregiões que obtiveram melhora e também piora da taxa de óbito. Esses dados foram categorizados, pelos autores, para esse estudo, segundo a variação das porcentagens de acidentes: grande melhora (entre 10% e 20% de redução das taxas de óbitos), leve melhora (com até 10% na redução das taxas de óbitos), leve piora (quando houve até 10% no aumento nas taxas), moderada piora (aumento de 10 a 20%) e grande piora (quando houve aumento maior que 20% nas taxas de óbitos).

Foi calculado o Índice de Moran Global (I); autocorrelação de primeira ordem, para as categorias em estudo, por meio do programa computacional Terraview que é disponibilizado pelo Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE). Esse índice é expresso por:

Nesta equação, o n faz referência ao número de áreas, W igual aos pesos das vizinhanças, X(i) representa a raiz quadrada da taxa média de incidência para o município i nos períodos estudados e x faz referência à média dos X(i) para toda a região estudada. O Índice de Moran é uma autocorrelação espacial que indica o grau de associação espacial no conjunto de informações a partir do produto em relação à média. O seu valor está contido em um intervalo e, ao calculá-lo, é importante estabelecer sua validade estatística através da estimativa de sua significância (p-valor).

Após desenvolver o Índice Global de Moran, analisou-se o Índice Local de Moran (LISA) através da construção do Box map, que sugere microrregiões com alta prioridade de intervenção, localizadas no quadrante 1, que são microrregiões com altas taxas circundadas por outras que também apresentam elevados valores.

Coropletes foram construídos para melhor visualização das informações obtidas no estudo.

A notificação de dezembro de 2007 pelo Departamento Nacional de Trânsito era de 13.438.418 motos e automóveis, e, em dezembro de 2009, esse valor passou para 15.584.859, representando um aumento de aproximadamente 2 milhões de veículos24.

RESULTADOS

Os óbitos decorrentes de acidentes de trânsito totalizaram 10.269 casos. Ocorreram no ano de 2007 um total de 5.204 (50,68%), variando entre 1 e 1.440. Já no ano de 2009, ocorreram 5.065 (49,32%), variando entre 1 e 1.453. A média de óbitos por região foi equivalente a 83, no período de 2007, passando para 80 em 2009. Esses valores representam uma queda do número de óbitos de 1,35 ponto percentual, equivalente a 2,67% de diminuição. É um valor positivo, porém, muito baixo, pois a expectativa após a implantação dessa lei era de uma redução maciça do número de acidentes.

O valor máximo na redução dos óbitos foi 21,1% (microrregião de Bragança Paulista) e o valor máximo do aumento das taxas de óbitos foi 41,4% (microrregião de Presidente Prudente). Os coeficientes de Moran (global) para as taxas de óbito das variáveis estudadas encontram-se na Tabela 1, que também mostra a correlação espacial positiva apresentada em 2007.

O ano de 2009 não apresentou associação espacial. No entanto, a diferença entre valores das microrregiões de 2009 e 2007 se mostrou altamente correlacionado espacialmente.

Através da Figura 2A pode ser observada a distribuição espacial da taxa de óbito do primeiro período. Em destaque, mostram-se as microrregiões que apresentam altas taxas de óbito como Presidente Prudente, Rio Claro, Campinas, Bragança Paulista, Osasco e São Paulo.

Figura 2B, mostra que, em 2009, locais como as microrregiões de Presidente Prudente, Rio Claro, Campinas e São Paulo mantiveram o patamar de altas taxas de óbito junto com outras que obtiveram piora, como Ribeirão Preto, Ourinhos e Avaré.

No entanto, quando se analisou a categoria da diferença entre as taxas de óbito de 2009 e 2007, observaramse as microrregiões que obtiveram melhora e piora após a implantação da Lei Seca.

Na Figura 2C, Presidente Prudente e Ourinhos se destacaram com grande piora da taxa de óbito. Em contrapartida, microrregiões como Amparo, Bragança Paulista e Campinas alcançaram grande melhora desse índice 1 ano após entrar em vigor a Lei Seca. A grande piora observada nos dois locais citados foi acompanhada pela piora moderada de outras 25 microrregiões sendo a maioria no eixo leste-oeste.

Apesar de Rio Claro estar presente nos dois períodos com altas taxas de óbito, ao analisar a diferença entre as taxas, observou-se que houve leve melhora. Entretanto Campinas e Bragança Paulista, apesar de altas taxas em ambos os períodos, conseguiram demonstrar grande melhora. Isso mostra que, apesar de ter tido altos valores em 2009, eles foram menores que em 2007. Já São Paulo, que teve altos índices, obteve leve piora entre os períodos. As regiões de Guarulhos e Osasco também mostraram melhora de seus índices. Após expor todos esses dados, segue Figura 2D que representa o Boxmap, onde são destacadas microrregiões que devem ser priorizadas nas ações para prevenção de acidentes.

DISCUSSÃO

O presente estudo é o primeiro a ser realizado com análise geoespacial da taxa de óbito de acidentes de trânsito no Estado de São Paulo. Pode-se afirmar que mais estudos sobre o tema são de suma importância para a Saúde Pública.

A Lei Seca representa um importante marco temporal que foi utilizado para a análise, com o intuito de verificar se a implantação da mesma teria impacto na queda do número de acidentes de trânsito.

Uma possível hipótese para os altos índices de acidentes, demonstrados pela Figura 2D, baseia-se na presença de estradas como a rodovia Raposo Tavares (SP270) e a Transbrasiliana (BR153) que cortam essas regiões. A primeira tem origem na zona oeste de São Paulo e termina na divisa do estado com Mato Grosso do Sul, grande eixo que tem alguns de seus principais destinos para Presidente Prudente, Sorocaba, Ourinhos e São Paulo. Já a segunda, é a quarta maior rodovia do Brasil, é a principal ligação do meio norte do país. Apresenta grande fluxo de veículos, representando grande integração nacional, porém seu traçado sinuoso e estado de conservação a tornam perigosa em algumas partes. Apesar de saber da importância de diferenciar se o acidente ocorreu em perímetro urbano ou em estradas, os dados disponíveis no banco de informações do DATASUS não diferenciam os eventos.

O fato de a maioria dos acidentes estar no eixo lesteoeste pode estar relacionado, possivelmente, com a presença de estradas como a SP270 que corta parte da região leste-oeste. Já a rodovia Presidente Dutra, na saída de São Paulo até a microrregião de São José dos Campos apresentou piora provavelmente pelo aumento do fluxo de veículos nessas regiões. Já a Regis Bittencourt (BR116), que sai de São Paulo sentido Rio de Janeiro e Curitiba, apresenta um trecho em pista simples que é foco frequente de acidentes (Serra do Cafezal).

Apesar de ter sido observada uma pequena redução (2,67%) dos óbitos em acidentes após a Lei Seca, pode-se observar que muitas regiões tiveram piora do número de óbitos, representando um total de 43% do Estado de São Paulo (Figura 2C). Essa pequena redução pode ter sido o reflexo de ações preventivas pontuais como fiscalizações conhecidas como “blitz”. Talvez se existisse intensificação e aumento da frequência dessas ações, houvesse redução maior de ocorrências no trânsito. É importante notar que essa pequena redução de óbitos por acidentes ocorreu em um cenário de aumento da frota de veículos (automóveis e motocicletas).

Diversos estudos realizados pela OMS em vários países reforçam a evidência de que a implantação e a fiscalização de medidas legais que regulamentam o binômio álcooldireção têm efetividade na redução de acidentes de trânsito25. O controle de álcool para condutores, quando aplicado e fiscalizado traz benefícios tanto para a sociedade como para os cofres públicos. Como exemplo, países como França, Espanha e Japão obtiveram relevante sucesso na diminuição da mortalidade decorrente de acidente com o controle do uso de álcool.

Pode-se ressaltar que o uso de bebida alcoólica é um dos principais vilões dos acidentes de trânsito, causando grande impacto nos índices de violência. Porém outros fatores como a não conservação de veículos, má sinalização, uso de drogas lícitas ou ilícitas e condições inadequadas de conservação das estradas podem gerar e/ou se somar aos danos causados pelos acidentes.

O impacto esperado das políticas sobre o álcool é a redução global de acidentes. Um trabalho realizado em 2008, no Brasil, mostrou resultado positivo ao comparar o número de internações e gastos ocorridos no semestre anterior e posterior à Lei8, com queda de 28,3% nas internações e 35,5% nos gastos governamentais no segundo semestre.

No entanto, em 2009, Moura et al. mostraram em seu estudo uma queda inicial da associação de álcool e condutores logo após a Lei Seca entrar em vigor e, no seguimento do estudo, um aumento nos meses de setembro e outubro, atingindo, em dezembro de 2008, valores superiores ao semestre anterior26.

Um trabalho em Diadema, concluiu que quase 20% dos condutores pesquisados, através do exame do bafômetro, estavam dirigindo com níveis de álcool maior ou igual ao permitido pela lei4.

Uma limitação desse estudo baseia-se na falta de integração entre o Sistema de Saúde e o Sistema de Transporte brasileiro, colocando obstáculos para realização de estudos por local de ocorrência, por exemplo.

É essencial para o país o desenvolvimento de projetos sociais de educação e conscientização juntamente com políticas efetivas de vigilância visando à restrição ao consumo de álcool por motoristas, controle sanitário de propagandas de bebidas alcoólicas, assim como a fiscalização da proibição de venda para menores de idade e também ao longo de estradas.

Uma consideração deve ser feita sobre o presente estudo, já que o mesmo não utilizou a frota de veículos como fator de influência para acidentes. O fato que levou a não utilização desses dados foi que, mesmo com o aumento de 2 milhões de veículos, não houve aumento de acidentes e sim uma pequena redução, como citado anteriormente.

CONCLUSÃO

Em conclusão, foi possível identificar os padrões espaciais de óbito no Estado de São Paulo. No estudo, foi observado que, apesar de estar em vigor a lei restritiva do álcool, muitas microrregiões tiveram piora das suas taxas, apontando locais onde as ações de vigilância devem ser revisadas com a finalidade de maior prevenção e segurança no trânsito.

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 Correspondência para:
Luiz Fernando Costa Nascimento
Rua Durval Rocha, 500 Guaratinguetá
São Paulo, SP Brasil CEP: 12515-710
Tel: +55 12 3625-4271
luiz.nascimento@unitau.com.br

Revista da Associação Médica Brasileira
versão impressa ISSN 0104-4230
Rev. Assoc. Med. Bras. vol.58 no.6 São Paulo nov./dez. 2012
http://dx.doi.org/10.1590/S0104-42302012000600013

Artigo indicado por Andrea Drummond e publicado pelo EcoDebate

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